プロフィール

現在、企業内におけるエンジニア育成の現場では知識中心に偏った育成が行われており、実務に即した実践的な育成を行うことのできる実務経験者が少なくなっています。aiマネジメント・オフィスは、ソフト系、ハード系技術者として培ってきた豊富な知識と実務経験をベースに企業様のエンジニアに対して上流から下流までの一貫した育成コンサルティングを行います。aiマネジメント・オフィスならではの他業種で経験したノウハウを、貴社のエンジニア育成に是非お役立てください。
 

代表 伊熊 昭等の略歴

経営者略歴
  • 伊熊 昭等(いくま・あきら)
  • aiマネジメント・オフィス 代表、広島大学大学院非常勤講師(2013年度)、九州大学大学院非常勤講師(2013年度、2014年度、2015年度)、就実大学特別講師、神奈川県立産業技術短期大学非常勤講師、PMI日本支部認定登録講師(認定第一号)、研修専門会社専属講師、製品開発系・プラント系・IT系会社外部講師、PMP(#37167)、キャリアコンサルタント(国家資格)、CDA(キャリア・ディベロップメント・アドバイザー:JCDA認定)、PMI・PM学会・日本音響学会会員、平塚市商工会議所会員
  • 1973年 日立製作所入社、オーディオ部門にてハイファイスピーカシステムの製品開発・設計に従事。
  • 1981年から世界初のCDプレーヤー開発・製品化プロジェクトに従事。二次元対物レンズアクチュエーターの開発を行ないその後の応用製品開発に従事(製品開発・設計 17年間)
  • 1991年から業務用大型映像システム、情報系システムのシステム・エンジニア(SE)として従事。(SE業務14年間)
  • 2000年からプロエジェクトマネジメント・オフィス(PMO)にて大規模プロジェクト支援業務とPM育成に従事。2001年PMP資格取得。
  • 2004年から、製品開発系で17年間、IT系で14年間の豊富なプロジェクト実務経験とPMOにも4年間従事した実績を活かし、系列の研修専門会社(日立インフォメーションアカデミー)にて全業種向けプロジェクトマネジメント関連講座のインストラクター・スペシャリストとして従事。
  • 2011年から(株)マネジメント社 取締役・エグゼクティブ・コンサルタント。
  • 2013年からaiマネジメント・オフィス代表となり現在に至る。年間80日以上の講座実施他講演を実施している。
  • 2013年に、広島大学の大学院でマネジメント・オブ・テクノロジ(MOT)講座におけるプロジェクトマネジメントの講義をおこなっている。
  • 2013年から九州大学大学院芸術工学部の非常勤講師としてグローバルデザイン専攻の中でプロジェクトマネジメント研修を実施
  • 米国PMIの認定資格「PMP」のPMP取得対策講座では、合格率90%以上、合格者3,600名以上を輩出した国内のトップ講師でカリスマ講師として知られる。
  • PMI日本支部の支部活動である「若手 PM 育成 スタディー・グループ」の中で、実務経験を生かしアドバイザリー・スタッフとして会員活動の支援している。
  • 主な著書:「PMPパーフェクトマスター(評言社、2010年)」、「伝説のPMが教える私のいち押しプロジェクト(評言社、2011年)」「PMPパーフェクトマスターPMBOKガイド第5版対応(評言社、2013年)」

代表 伊熊 昭等のボランティア活動・地域貢献活動

  • a i マネジメント・オフィスでは、ボランティア活動や神奈川県平塚市を中心とした湘南地域への貢献活動を行っています。
     
  • ​​PMI日本支部会員としてボランティア活動に貢献しています。
  • 今年度は、「教育委員会」「アジャイル研究会」「ステークホルダー委員会」に所属しています。
  • 詳しい実績は、伊熊(PMI日本支部認定登録講師第一号)をご覧ください。
     
  • ​平塚市御殿町東地区町内会長(2016年4月から) 御殿町内会では、春の「東照権現祭」秋の「例大祭」と大きなイベントが開催されています。
     
  • 平塚市『平塚市地域活動サポート人材登録制度(知恵袋バンク)』に登録しています。「知恵袋バンク」とは、平塚市内で活動する地域団体やサークル団体と資格や特技、やる気などを社会に役立てたいと思っている方をつなぐ紹介サービスです。
  • 詳しくは、ここをご覧ください。
  • 伊熊の人材登録状況は、ここにあります。(リストの#81、82)
     
  • 神奈川県生涯学習情報センター「生涯学習指導者」に登録しています。
  • 詳しくは、ここをご覧ください。
    伊熊は、TEASP01-0177947で登録されています。

代表 伊熊 昭等の趣味

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  • 愛車「ニッサン・スカイライン250GT」
  • ​ドライブが好きです。トヨタ、三菱と7年以内に乗り換え現在の愛車「ニッサン・スカイライン250GT」では、毎年実家の九州大分県まで陸路を往復運転(約2,500Km)。他の車を含め今年で通算8回目になりました。
  • 新車の試乗が好きです。全メーカーから発売された新型乗用車(国内(軽含む)・外国)を必ず試乗して自分なりの評価をしてします。現在地元の日産ディーラーから新車発売時には、必ず声が掛かり試乗評価を行っています。エンジニアの視点とユーザーの視点で評価をして営業訴求ポイントを無償で提供しています。
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  • 最新の試乗レポートは、上記をクリックしてくださ。順次更新します。
     
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  • 過去の試乗報告は、Facebookへもアップしていますのでご覧ください。
  • なお、閲覧をするには、伊熊と「友達になる」を申請してください。なお、友達申請時のマナーとして「理由」も「メッセージ」に書いて添えてください。
  • 常日頃から自分の車のエンジン音を自分の耳で聴いてみて調子の善し悪しを確認しています。
  • 車に関心をもつ一環として28年間自分で車を直接陸運局に運び「ユーザー車検」を行っています。

新車の試乗レポート(No11~20)

  • a i マネジメント・オフィス代表伊熊昭等は、国内外の新車に試乗をしてユーザーの視点でレポート行っています。順次情報をアップしますのでこれから購入予定の方は参考にしてください。なお、内容は、あくまで個人的な評価ですので予めご承知置き願います。

ホンダ「S660」(2015年)

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  • スポーツタイプの軽自動車でデザインの斬新さから今から注文しても来年の4月以降でないと手に入らないという人気車です。
  • 660cc3気筒、最大64馬力ターボ・エンジンを搭載しミッドシップ・リアドライブ(MR)となっていますが、いわゆる、リアエンジン・リアドライブ(RR)という最近お目にかかれない方式です。このRR方式は、1962年(昭和37年)に発売されたマツダ「初代キャロル」にすでに採用されていました。私も小学生のころ叔父が運転するこの車に乗ったのを覚えています。荷物を入れるトランクルームが前にあるという面白い自動車であったことと、後部座席に乗っていてエンジンの振動音が大きく酔ってしまったという苦い思い出のある車でした。
  • さて、試乗しての第一印象は、「室内が煩い!」「硬い!ゴツゴツしている!」低いドライブポジションからまるでゴーカートに乗っている感じでした。エンジンルームと室内間の遮音がほとんど考慮されずエンジン音がダイレクトに飛び込み、アクセル踏み込むと「ターボのON/OFF」の音も良く聞えます。スポーツ・モードにすると軽自動車とは思えない加速性で軽快な走りを楽しめます。
  • しかし、エンジンやターボのON/OFFの「音質」が余りにも悪すぎ、「楽しめるエンジン音」ではなく「単なる騒音」としか感じませんでした。
  • 従来のホンダ車は、エンジンの音も楽しむことのできる設計がされてそれがホンダ車の個性でもありましたが「S660」開発者には、「音質評価」という感性が無いのではと疑いたくもなりました。加えて、エンジンの振動音がハンドルに結構伝わり、短時間の試乗でしたが手が疲れました。
  • 最近、同じ軽自動車のスポーツ車、ダイハツの「COPEN」を試乗しましたが、「S660」と比較して私はダイハツの「COPEN」に軍配を上げます。

ダイハツ「COPEN」(2015年)

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  • ​フルモデルチェンジをしたダイハツ「COPEN」の試乗レポートです。
  • ダイハツは、「TANTO」や「MOVE」など人気車を発売する「軽自動車」部門では国内トップレベルの会社です。
  • ダイハツ車では、以前「MOVE」を試乗したことがありますがトータル・バランスの良さと運転のし易さに感心したものでした。
  • 「COPEN」は、軽自動車のスポーツタイプという独特のモデルで2002年から発売をしていましたが今回、12年ぶりの発売で、その中で6月にリリースした「COPEN Cero」を試乗しました。独特のヘッドライトと二人乗りでスイッチ一つでオープンカーとしても使える660cc3気筒、最大64馬力ターボ・エンジンを搭載しています。
  • 試乗してみると、シートのフィット感は良いのですが低いドライブポジションで視界がやや狭く、硬めのゴツゴツした乗り心地からお世辞にも静かとは言えませんでしたが暫くして段々慣れてくると結構「面白い車だ」ということが分かりました。
  • 路面をしっかり捉え、車体に変なゆれも少なく、ハンドルのさばきも自分の期待通りに反応します。CVTによる加速性も軽自動車としては充分なレベルです。
  • 「COPEN」のコンセプトは「クルマって楽しいを届けたい」です。其の通りで私のあこがれは「自分一人で自由なドライブを楽しむ」ですがそれに合った車です。
  • 価格、維持費の点でもちょっとした買い物にも使えるセカンド・カーとしてお勧めできる車です(勿論、お財布に余裕があればですが・・・・・・)。

 

マツダ「ATENZA」セダン(2015年)

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  • マツダ「ATENZA」セダン2015年モデルを試乗しました!
  • 最近のマツダ・デザインと「SKYACTIVーD」という低圧縮で動作させる独自開発のディーゼル・エンジンという技術にも興味がありました。
  • 私の「マツダ車」に対する今までのイメージはどちらかというと、トヨタや日産に比べて地味と言うか安っぽい内装(失礼)という先入観がありました。
  • 今回試乗した「ATENZA」は、斬新で洗練された外観のデザイン、運転席に座ると落ち着いた高級感あるインテリアデザインから幅広い年齢層をターゲットにした車であると思います。
  • 2.2リッターのターボディーゼルエンジンですが一番良く使うエンジン回転数の2000rpmで42.8kgm(420Nm)というディーゼルエンジン特有の大きなトルクは通常走行には十分すぎるほどの力があり足回りもしっかり路面を捉えていました。
  • 残念ながら、次の2点が気になりました。
  • ①アクセルを踏んだ時の「加速応答性が鈍い」ことです。マツダには「人馬一体」という人と車の一体感を大切にする開発コンセプトがありますが、今まで他のマツダ車を試乗しても私にはシックリいきませんでした。現在乗っている日産スカイライン250GTと比べてアクセルを踏んだときのレスポンスの悪さが気になっていました。実は、昨年の「PMI日本支部 Forum2014」でマツダの開発エンジニアの講演がありその中で「アクセルを踏んでもエンジン燃焼までに0.3~0.4秒のディレイ・タイム(遅延時間)を意図的に設けている」という説明がありました。ようやく謎が解け私の感覚は、正しいことが分かりました。残念ながら「ATENZA」も停止から始動するときのレスポンスには不満でした。
  • ②「エンジンの音色」がカラカラという軽い音質であまりにも安っぽく感じることです。軽自動車の価格であればなんら問題はないのですが「車格にマッチした音質」と言う点からは不満でした。運転中には、色々な音が聞えますがエンジンの音も室内に入ってきます。運転者としては、小気味良くエンジンが吹き上がる音も楽しみたいものです。同じディーゼル・エンジンを使っているベンツやBMWに試乗をした時とは、明らかにエンジンの音質が異なっていました。
  • どんな優れた技術であっても最終的には運転する人の感覚が重要であり運転者の感性に訴えることのできる車の開発を望みたいものです。

    その他の試乗レポートは、ここをご覧ください。

 

 

 

​日産「X-TRAIL」HV(Hybrid)車(2015年)

新車の試乗レポート(No1~10)

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  • ​日産から新発売の「X-TRAIL」HV(Hybrid)車の試乗をしました。日産のSUV(Sport Utility Vehicle)は、SUVとしては、人気上位車種です。
  • 今までの日産HV車は、3.5リッターV6エンジン+モーターでどちらかと言うと高級車向けFRタイプでしたが日産では初めて国内向けに発売したFFのHV車で、「普及車種対応HV車」と言えるでしょう。
  • 最大147PSの2リッター4気筒エンジンと最大出力41PSのモーターを組み合わせた最大出力188PSのHVシステムは、フーガやスカイラインHVで定評のある「1モーター・2クラッチ方式」という日産独自のシステムを採用しています。
  • SUVは、2WDと4WDを自動で切替ることが出来ますので悪路や上り坂でも力があります。
  • 実際試乗するとSUVとしての車体の剛性、走行安定性ハンドリングのスムーズさと基本は優れています。HV化することで出足の加速性も良くなり、モーターとエンジンの切替もほとんど体感できないほどスムーズです。
  • 上り坂では、アクセルを踏み込んで3,000RPM近くまでエンジンの回転数をあげてみましたがややイメージ通りのレスポンスとは行きませんでした。これは、CVT(Continuously Variable Transmission)という無断変速機構の特性のようです。他の日産CVT車を試乗しても感じることなので日産特有の設計でしょうか?
  • 平坦な道では、SUV特有の「加速性は良いが硬い乗り心地」というイメージとは異なりロードノイズ対策も十分で快適に運転できます。
  • 販売店にガソリン車の「X-TRAIL」も置いていましたので比較のために試乗しました。スペースの関係で小型モーターにしたようで、日産の他HVに使っているモーターより最大出力も40%程小さくなっています。
  • 燃費に関しては、同車のガソリン車より26%向上(JC08)していますが、価格差約30万円と合わせてどちらを選択するかは難しいようです。なお、今回のHVシステムは、日産の他モデルにも展開されるとのことで楽しみです。

【第2弾】トヨタの水素を使う燃料電池自動車(FCV)「MIRAI」を試乗!(2015年)

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トヨタの水素を使う燃料電池自動車(FCV)「MIRAI」を試乗報告(第2弾)!
疑問点を徹底的に解剖してみました。
  • 所在地近郷にあるトヨタのディーラーで試乗ができるという情報をチャッチしましたので早速行ってきました。平日でもあり試乗を待っているお客様がいなかったので試乗時間をやや長く確保できました。自分なりに疑問に思うことをじっくりチェックできました。
  • 走行性能に関しては、意地悪く急激にアクセルを踏んでもさすが駆動モーターのレスポンスも良く応答し驚くべき加速性でした。
  • エアコンの音が気になったので電源ON/OFFを行い室内騒音にどれくらい差があるかをチェックしました。走行中駆動モーターの音は殆ど気になりませんがエアコンのポンプ駆動時の騒音は気になるレベルでした。吸音材などによる騒音処理手法の問題です。
  • ブレーキを押すときの遊び(クリアランス)からメカスイッチが入るときのカチッという音があるタイミングでは、耳障りになるくらい大きくそれも安っぽい音質で興ざめでした。
  • 路面のうねりに車体全体が揺られて安定さに欠ける場合があります。タイヤにブリジストンの「エコピア」を使っていますがサスペンションとのマッチングが取れていないようです。
【トータル評価】
  • 営業さんに購入総額を試算してもらうと補助金が出ない場合、何と超高級車である「クラウン・マジェスタ」よりも高くなることが分かりました。国と県、合わせて300万円と言われている補助金なしでの普及は、難しいようです。
  • 私個人の総合評価としては、同じトヨタでは「SAI」と同格もしくは下の車格という感じ。日産では、「フーガHV車」や「スカイラインHV車」よりも下でしょう。「価格に見合った車の品格」というものさしで判断をするとFCVという話題性があってもいざ購入となると迷うでしょう。

トヨタの水素を使う燃料電池自動車(FCV)「MIRAI」を試乗!(2015年)

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  • 基本は、電気自動車(CO2が出ない)で究極のクリーンカーとして国を挙げて2020年の東京オリンピックに向けて準備が進められています。2014年度内に発売したものの「試乗車」が配布されていない上に、2014年秋の「エコプロダクツ展」では「体験試乗」と言っても助手席に乗れるだけれでした。何と幸運にも地元のトヨタディーラーで試乗出来ると言う情報を入手して早速試乗してきました。試乗した率直の感想は、基本の車体剛性や足回りの良さは価格相応ですが、ガソリン車と違いモーター駆動による加速性の良さ特筆です。モーターの仕様を同じ電気自動車であるニッサン「リーフ」と比べると約1.7倍(最大154PS)で申し分ありません。「MIRAI」と言うネーミングに相応しい運転性能と乗り心地でした。
  • 実は、今回自分で運転して気になったことがありました。それは、エアコン動作時の騒音です。ロード・ノイズ、駆動モーターが発する騒音やコントロール系の異音処理は施されていますが特に赤信号で停止中のエアコン動作時の騒音(ポンプの動作音?)は気になりました。燃費に関しては、1回の充填で「650Km」となっていますが試乗車では「380Km程度」だそうで、満充填で東京から大阪までは行くのは厳しいでしょう。水素供給ステーションも神奈川県内に3、4箇所予定されていますが全国的には遅れています。さらに、今注文しても4年後の2019年にならないと手に入りません。店頭渡価格は、740万円です。現在は、国と県の補助金が300万円出るので実質440万円ですが、「4年後も補助金が出るのかは不明とのこと」(営業)。
  • ​実際試乗してみてトヨタのFCVに対する期待感も当初より少し冷めましたが、今後発売されるであろうホンダや日産にも期待したいものです。

ボルボ 「V40 シリーズ」(2015年)

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  • ボルボ V40 シリーズを試乗しました。ボルボは、北欧スウェーデンの会社です。独特なエンブレムで以前から興味がありましたが今回初めての試乗でした。手ごろな大きさのV40シリーズは、車両本体価格は、320万円~370万円で輸入車にしては超高級車ではありません。
  • 最近は「衝突回避の支援機能」をクルマ選びの条件に挙げるユーザーが増えています。以前に比べ車を選定するときの重要なファクターとして「安全性」を重視されていますがまさにピッタリの車です。衝突防止システムといえばスバルの「アイサイト」が「ぶつからないクルマ?」として注目を浴び有名で、年齢的に考えられなくなってきた私にとっての今後車選びには、「安全性」が最重要項目です。最近試乗した、日産フーガ、スカイラインにもレーダーと組み合わせた独自の安全装置が標準で備わっています。
  • さて、ボルボという会社は、「軍事用車両の生産」から分厚い車体で万一事故を起こしても車内は安全というイメージを持っていますが、実際試乗してみると、どっしりした重量感もある走行性で、運転していてもこれなら「ぶつかっても大丈夫」と安心感がありました。同価格帯の他車より安全装備にかなり配慮している印象です。オート・クルージング機能で一旦セットするとアクセルから足を離しても定速の走行をして前の車と一定の車間距離を取り、赤信号では自動で止まるシステムを試してみました。始めは、大変緊張をしましたが慣れてくると便利なシステムです。特に年齢的にブレーキングのレスポンスが遅くなる世代には必須かもしれません。
  • 室内デザインは、黒基調でありお世辞にも高級車!とは言えませんし、出足の加速性も「並」ですが静かに運転を楽しむミドル世代には好まれるでしょう。歩行者の認知機能などオプションを含め10項目の安全機能が準備されていますので「安全VS価格」の点から注目すべき車という印象を持ちました。

ホンダ「レジェンドHV」(2015年)

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  • ホンダ「レジェンドHV」を試乗してきました。
  • 神奈川県内では、試乗出来るところが殆どなく横浜市港南区にあるホンダ販売店まで平塚から車で1時間半掛けて出かけました。
  • 日産フーガHVにも事前に試乗をしていたので良い比較ができました。
  • 試乗しての第一印象は、とにかく加速性が良いことです。後ろの車軸に取りつけている2モーターの馬力とエンジンの組み合わせによる加速性は、驚くべきものでした。
  • 停止からの加速性は、BMWの320i 2000ディーゼルターボ車と良い勝負でしょう。
  • 加速性という点では、日産フーガHVより優れていると感じました。
  • 1点残念であったのは、走行中の車内騒音が大きいことでした。私にとっての「高級車の先入観」は、静かに運転できることでしたがロードノイズ(特にゴツゴツ音)が気になりました。この車には、逆位相の音を出して騒音を低減するオート・ノイズ・コントロール(ANC)が備わってフルタイム動作しています。
  • ANCは、低音域での効果はありますが、全体の静粛性に寄与できていません。ゴツゴツ音はやや高い音域のため低減効果がない様です。フロア床材の吸音材の処理問題ではないかと感じました。高級車の雰囲気を味わいたいという点では不満に感じました。
  • 使っているタイヤを調べると、ミシュラン製の19インチ「Pilot Sport 3:245/40R19 94Y」でした。スポーツ車仕様のタイヤのためか扁平タイヤの悪いところがそのまま出ている様でした。このことを同乗した営業の方に指摘をしたところ現在トヨタレクサスに乗っている他のお客からも同様の指摘を受けたとのことでした。
  • さらに気になったのは、車体の幅が1,890mmもあることで、国内の道路で使うには少し大きすぎる点と、バックのトランクもフーガHVより狭かったところです。
  • 「3モーター」というコントロール方法も含め革新的な技術を使っている意図が0-400mの加速だけであれば、運転する立場からすれば必要なかったのかなと思います。
  • 車全体のトータルバランスとしては、以前試乗したホンダ「アコードHV」の方が良いという印象です。
  • 車両本体価格:レジェンドが680万円でフーガが620万円です。価格差のを抜きにして総合的には「フーガ」の方に軍配を上げます。
  • レジェンドの復活を心待ちしたのですが、国内市場というよりは国外北米市場を中心に狙った車種のようでホンダNSXに繋がる技術力アピールだけに終わらないことを願います。

日産新型フーガHV(2015年)

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  • 日産 新型フーガ(ビッグマイナーチェンジモデル)を試乗しました!マークは、日産から「インフィニティ」になっています。
  • 試乗車は、3,500CCV6エンジンのハイブリッド車で本体価格は620万円。試乗した印象は、「走行中の車内静かさ」「走行時の安定性」「シートに身体がすっぽり収まる安定感」と高級車の持っている要素を供えて納得の内容でした。
  • ​静かで加速性も良いため高速道路ではスピードオーバーになるのではと心配。テレビ東京でこの車に携わる日産の「匠」がいかに手をかけているのかを紹介されていました。
  • スカイラインと並べて撮ると大きさが良く分かりますが我が家の車庫には少し大きすぎるかな?

日産新型スカイラインHV(2014年)

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  • 待望の日産「新型スカイラインHV車」に試乗してきました。
  • 国内では初めての「インフィニティ」エンブレム付の外観が印象的です。実物は、昨年のモーターショーや横浜の日産ギャラリーで見てきましたが実際試乗するのは今回初めて。
  • V型6気筒の3,500CCのエンジンとモ―ターによる1モーター2クラッチ方式のHV車のFR方式で、車両本体価格が450~550万円と私にとっては、「超~高級4ドアセダン」です。
  • さて、運転席に座ってみると現在乗っている「スカG250」よりも車体幅は50mm大きくなっていますが車体幅は大きくは感じず雰囲気はそのままで落ち着いた感じでした。
  • 実際に運転をすると運転性能は想像以上です。エンジンとモーターの組合せで364馬力の加速性が圧倒的に良く自分の身体の一部の様な鋭い動きに感激!「ゼロヨン」の出足は、外国車に負けないか!新機能のモーター駆動によるハンドリングも違和感は全くなし。その他安全性に関しての装備も私の年代では不可欠です。
  • スカイラインに初めて備わったANC(オート・ノイズ・コントロール)による「静粛性」効果は、市街よりは高速走行...時に発揮されると思います。
  • なお、17インチタイヤ(ノーマルタイプ)と19インチタイヤ(扁平タイプ)を乗り比べましたが、デコボコ道を走行時の安定性と全体バランスから私好みは19インチでした。
  • さあ、今年は無理としても来年の車検までに購入出来るように頑張るぞ~!

スバル・レガシーの新モデル(2014年)

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  • 「エコプロダクツ2014」の会場に、スバル・レガシーの新モデルが展示されていました。説明者が「自信があるモデルなので是非とも試乗を」ということでしたので地元のディーラーに行って試乗をしてきました。4ドアセダンで4気筒2,500CCのスバル独自の水平対向エンジンを搭載したフルタイム4WDです。
  • アイドリング時に「水平対向エンジン」独特のエンジン音は殆ど感じません。私の先入観は、「水平対向エンジン」と言えば、アイドリング時のドッドッドと言う独特の音質でした。
  • 最近のモデルでは、ピストンのストロークを短くしてアイドリング時の音は、振動も含め殆ど感じないようにしています。加速時に回転数を3~4,000rpmぐらいに上げると漸く「水平対向エンジン」らしさを感じるレベルです。
  • 足まわりや車体剛性もしっかりしていて、さらにエンジンルームから室内に入り込む騒音を遮音し走行時の騒音レベルもかなり低くなっています。
  • 車本来のトータル性能バランスの良さには感心しました。けっこう辛口の私も同乗した営業の方へは、賞賛の言葉しかありませんでした。
  • スバルファンには待望の新モデルでしょうがさて、どれくらい売れるでしょうか?

BMW「320dSML」(2014年)

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  • BMWの2,000CCディーゼル・ターボ車を試乗しました。モデルは、3シリーズの「320dSML」(車両本体価格520万円)ですが、BMWのディーゼル車の試乗は初めてです。日産でも「ベンツのディーゼル・エンジンを次期スカイラインに搭載か?」という噂を以前聞いていたので最近のディーゼル・エンジンがどのようなものかにも興味がありました。
  • 試乗してまず驚いたのは、運転中のアイドリング時のエンジン音の静粛さとトルクの強さです。とかくディーゼルと言うと特有な音と振動が大きいというイメージです。ボンネットを開けるとディーゼル特有の大きなエンジン音ですが、運転席には振動も伝わらないように配慮されています。
  • さらに1,750~2,750rpmという一番良く使う回転数のトルクを最大になるようにしているので出足の加速は自分の思い通りです。「スポーツ・モード」での加速は、体がシートに押し付けられます。ディーラー営業の方の御好意により高速道路で運転出来ましたが道路に吸いついているかのような高速走行の安定性や安心感のあるハンドリングには感激でした。
  • 私の次の車は、日産かBMWかは、う~ん、大いに悩むところですね。

ホンダ【Accord Hybrid】(2013年)

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  • 完成度の高さに驚きです!本体の最低価格が365万円ですので価格的にはトヨタのカムリやサイのHybrid対抗の様ですが、試乗してみるとトヨタクラウンや日産フーガクラスのHybrid車と競合になりそうです。
  • 特に低音域の騒音防止に日産フーガやシーマで用いている「逆位相で音を打ち消す手法」を使っていますので大変静かで高級自動車の静粛性です。これは、ホンダでは、高級車のレジェンドに使われている手法です。試乗してあまりにも低音域が静かであったので、その後カタログを見て納得しました。音響専門家としては、「室内騒音」が真っ先に気になりました。
  • モーターのトルクが強くCVTにしては大変加速性が良いのにビックリ!出足の吹きあがりの鋭さを好む私にはたまりませんね。(その後Accord Hybridのモータトルクは、BMWの3シリーズのHV車と比較して約1.5倍あることが分かりました。加速性の体感に納得です)...
  • 始動時はモーター中心、その後あるスピードになるとエンジンが起動・停止・再起動を繰り返しますがエンジンの起動時の振動ショックがほとんど感じません。このシステム設計も良く出来ています。
  • ただ、惜しむらくは、幅:1,850mmだけは私の愛車「スカG」の1,770mmに比べてやや大きすぎる感じ。日本の道路の幅には少し大きいようです・・・。我家のカーポートに入るかも心配(買えないので余計な心配ですが・・)。今回は、以前日産フーガHybridに初めて試乗した時と同じ感動を覚えました。

会社概要

会社名 a i マネジメント・オフィス
所在地 〒254-0061 神奈川県平塚市御殿2-1-6
事業概要(日本語) 1.トータル・イノベーションを提供するa i マネジメント・オフィス
(1)情報技術(IT)、設計・製造、製品開発、建設業など、様々なテクノロジー分野におけるエンジニア育成の実践的ノウハウを提供します
(2)キャリア・マネジメント、シニア向け研修、企業の技術者研修などのコンサルテーション事業
(3)高合格率で定評のある独自手法のPMP資格取得対策講座をはじめ、企業価値を高める研修・企画を行います
2.設立:2013年3月、代表 伊熊 昭等,PMP(#37167)
3.PMI日本支部認定登録講師(登録第一号)
https://www.pmi-japan.org/instructor/2011-001_akira_ikuma.php
4.広島大学大学院非常勤講師(H25)
5.九州大学大学院芸術工学府非常勤講師(H25,26) 
6.TEL:080-5487-5450、FAX:0463-34-5450
7.e-mail:aikuma@aipmp.com
8.Skype ID: akira_ikuma
9.URL:http://www.aipmp.com/
10.問合せ mail:aiminfo@aipmp.com
Overview(Eng.) a i Management Office
1.Total Innovation for Career Management
2.We aim for managing engineer's total innovation and career development !!
3.President Akira Ikuma ,PMP(#37167)
4.PMI Japan authorization registration instructor(Registration No.001)
https://www.pmi-japan.org/instructor/2011-001_akira_ikuma.php
5.Business e-mail:aikuma@aipmp.com
6.Skype ID: akira_ikuma
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